Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
| Transportes do Brasil |
 |
| Tipos |
|
|
| Ministérios |
|
|
| Agências Reguladoras |
|
|
| Outros órgãos, entidades e empresas estatais |
|
|
| Listas |
|
|
|
|
O
Transporte ferroviário no Brasil ou a
Rede ferroviária brasileira possui 30.129
[1] quilômetros de extensão (1121 eletrificados), espalhados por 22 estados brasileiros mais o
Distrito Federal, divididos em 4 tipos de
bitolas:
Também existem bitolas de 0,600 e 0,763 m em trechos turísticos.
O país possui ligações ferroviárias com
Argentina,
Bolívia e
Uruguai.
Chegou a possuir 34.207 km,
[2]
porém crises econômicas e a falta de investimentos em modernização,
tanto por parte da iniciativa privada como do poder público, aliados ao
crescimento do transporte rodoviário fizeram com que parte da rede fosse
erradicada.
A implantação das primeiras ferrovias no país foi estimulada por
capitais privados nacionais e estrangeiros (principalmente inglês) que
almejavam um sistema de transporte capaz de levar (de maneira segura e
econômica) aos crescentes centros urbanos e portos do país toda a
produção agrícola e de minério produzida principalmente no interior
brasileiro.
O governo brasileiro também participou da expansão ferroviária, ora
iniciando empreendimentos visando a integração do território nacional
através desse meio de transporte ora encampando companhias privadas
falidas para impedir o colapso econômico de regiões dependentes desse
meio de transporte.
História
Por volta de 1870 a 1930, as ferrovias brasileiras foram responsáveis
principais pelo escoamento da produção agrícola brasileira, sobretudo o
café, do interior para os portos e dali articulando-se com a navegação de longo curso
[3].
Dificuldades devido aos trechos de trilhos com bitolas diferentes
construídos por investimentos privados independentes e sem interligação
com os sistemas regionais, levaram ao abandono de muitos trechos em
favor da construção de
rodovias.
Antecedentes
O primeiro incentivo à construção de ferrovias no Brasil se deu em
1828, quando o governo imperial promulgou a primeira carta de lei
incentivando as estradas em geral.
[4]
A primeira tentativa de fato de implantação de uma estrada de ferro no
Brasil deu-se com a criação de uma empresa anglo-brasileira no
Rio de Janeiro em 1832 que queria ligar a cidade de
Porto Feliz ao
porto de Santos. Essa ferrovia tinha por fim transportar cargas do interior para o porto e diminuir os custos de exportação. O
governo imperial, no entanto, não apoiou o projeto e ele não foi levado adiante.
[5][6]
Três anos após, em 1835, o regente
Diogo Antônio Feijó
promulgou a Lei Imperial nº 101, que promulgava o incentivo à
implantação ferroviária brasileira, concedendo por 40 anos, com
privilégios, a quem construísse e explorasse estradas de ferro ligando o
Rio de Janeiro às capitais de
Minas Gerais,
São Paulo,
Rio Grande do Sul e
Bahia.
A garantia dada exprimia que nenhuma outra ferrovia poderia ser
construída numa faixa de 31 quilômetros de ambos os lados da linha
autorizada. Apesar dos incentivos, nenhum investidor se arriscou, pois
as garantias eram poucas de que haveria um lucro substancial. A Lei 101,
também conhecida como
Lei Feijó,
foi a base para que outros grupos empresariais fizessem projetos e
estudos para fazer a primeira ferrovia no Brasil. Um desses grupos,
desta vez em São Paulo em 1836, formada por brasileiros e ingleses
também não conseguiu colocar em prática o projeto.
[4][7]
Em 26 de julho de 1852 foi assinado o Decreto Lei 641, que dava
grandes vantagens econômicas aos investidores da época, como um prazo de
concessão de 90 anos, garantia sobre o capital empregado, uma área de
salvaguarda de 33 km, direito de fazer desapropriações, explorar terras
devolutas e isenção de impostos de importação de material ferroviário
importado, mas limitava os
dividendos em 8%.
[4]
Tal garantia dava remuneração ao capital, mas a limitação dos
dividendos limitava também a eficiência operacional. Com a revisão
posterior da taxa de juros de 5% para 12%, o interesse na construção das
ferrovias no Brasil se estendeu por todo o mundo, principalmente na
Inglaterra que foi o principal impulsor da construção de estradas de ferro no Brasil.
[8]
Primeiras ferrovias
Pouco antes de vigorar o Decreto Lei 641, o banqueiro e empresário
Irineu Evangelista de Souza, mais tarde Barão de Mauá solicitou privilégio para construção de outra ferrovia ligando o
Porto de Mauá, na
Baía de Guanabara, à localidade de
Raiz da Serra que ficava na direção de
Petrópolis, na
Província do Rio de Janeiro.
Esta ferrovia acabou se tornando efetivamente a primeira do Brasil,
inaugurada em 30 de abril de 1854, com apenas 14,5 km de extensão e
bitola de 1,676 m (5’ 6”), que mais tarde seria conhecida como
bitola indiana. A empresa do barão denominada
Imperial Companhia de Navegação a Vapor - Estrada de Ferro Petrópolis realizou a primeira operação intermodal porto-ferrovia levando as cargas por navio da
praça XV até os fundos da Baía de Guanabara e de lá seguiam por trem até Raiz da Serra. A
Estrada de Ferro Mauá
teve apenas valor político e simbólico, por seu pioneirismo. Mauá viria
a participar direta ou indiretamente da implantação ou negociações de
nove outras ferrovias no Brasil. A partir daí surgiram diversas vias
férreas.
[9]
A abertura ao tráfego regular na primeira seção de 31 km da
The Recife and São Francisco Railway Company, ocorreu em 8 de fevereiro de 1858 entre Cinco Pontas, no
Recife, e a
vila do Cabo.
[10]
Foi esta a segunda estrada de ferro inaugurada no Brasil, sendo
administrada pela primeira companhia inglesa que se instalou no país. A
construção prevista somente terminou em 1862, devido a diversos
problemas que retardaram a sua construção.
A inauguração do primeiro trecho
Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, ocorreu em 29 de março de 1858, com a ligação de 47,21 km da Estação da Corte a
Queimados, no Rio de Janeiro.
[9] Mais tarde com a proclamação da república, a ferrovia foi renomeada para
Estrada de Ferro Central do Brasil, que foi um dos principais eixos de desenvolvimento do país ao fazer a conexão de Rio e
São Paulo em 1877, quando a Estrada de Ferro Dom Pedro II se conectou a
Estrada de Ferro São Paulo.
[4]
Mapa ferroviário do Brasil no século XIX.
Em 1867 foi criada a
São Paulo Railway Ltd,
a primeira estrada de ferro construída no Estado de São Paulo,
destinada a ligar o Porto de Santos com o planalto com o fim de escoar a
produção
cafeeira do
vale do Paraíba. Como a São Paulo Railway, mesmo tendo a concessão, nunca se interessou em prosseguir sua linha além de
Jundiaí,
[11] um grupo de fazendeiros de café fundou em 1872 uma nova empresa, a
Companhia Paulista de Estradas de Ferro, para construir inicialmente a linha entre Jundiaí e
Campinas e daí em direção ao interior.
A garantia oficial de altos juros, privilégios de zonas, e garantias
de faixas foram estendidas a quem construísse estradas de ferro. Maiores
juros, benefícios e obrigações nas garantias foram se acumulando. A
situação agravou-se ainda mais após o Decreto Lei 2.450 de 24 de
setembro de 1873, que criou uma subvenção de 30 contos de
Réis
por quilômetro de via construída. Isto teve um efeito contrário ao
esperado, implicando na construção de trechos com curvas em excesso e
sem padronização na via permanente, a conseqüência foi a maior distância
entre as cidades e estações, presentes até hoje na maioria dos trechos
construídos, e a pluralidade de bitolas existentes.
[12]
No sul do país, as primeiras ferrovias foram construídas nas décadas de 1870 e 1880. No Rio Grande do Sul a
primeira ferrovia foi inaugurada em 1874, ligando
Porto Alegre a
São Leopoldo.
[4] No
Paraná, a primeira ferrovia construída foi a ligação entre
Curitiba e
Paranaguá, construída pelos
Irmãos Rebouças que sobrepuseram a
Serra do Mar e a
Estrada de Ferro Paraná inaugurou a linha em 1885.
[13]
No nordeste, as principais ligações vieram do
Ceará através da
Estrada de Ferro de Sobral que iniciou a ligação de
Fortaleza a
Sobral em 1879 concluída em 1882. Em
Pernambuco, além da primeira ligação de Recife ao Cabo pela
E.F. Recife ao São Francisco, a
Great Western abriu a ligação entre Recife e
Paudalho em 1881. 20 anos depois a própria Great Western assumiria o controle da ligação de Recife com o Cabo.
No restante do país, embora muitas empresas ferroviárias tenham sido
criadas nas duas décadas da primeira expansão brasileira, as ferrovias
mais importantes foram feitas apenas na primeira metade do século XX.
No fim de 1889, quando foi
proclamada a República,
existiam no Brasil 9.583 km de ferrovias em tráfego, que serviam a
então capital e quatorze das vinte províncias. Com a proclamação da
República, o
Governo Provisório decidiu executar um plano de construções ferroviárias, abrangendo todo o país. Mas devido à crise financeira na época, o
encilhamento,
este plano não pode ser executado. Entre 1890 e 1895, foram abertos à
circulação mais 3.383 km de estradas de ferro, pouco mais que nos
últimos cinco anos do Império. Com o plano econômico de 1896, foi
decidida a suspensão em 1897 de todas as obras de construção de
ferrovias, sendo decretada a moratória no pagamento das garantias, o que
economizou para a União 1/3 do seu orçamento. Em 1906, por 16,5 milhões
de libras, a União ficou livre do pagamento dos juros, comprando as
ferrovias credoras.
[14]
Expansão
Teve início em 1907 o processo de arrendamento das ferrovias brasileiras, baseada na seguinte declaração do presidente
Campos Sales:
| “ |
A
longa experiência mostrou que não há vantagem em manter ferrovias sob a
administração pública. Entregá-las à iniciativa privada e estimular a
atuação dos interesses privados não só alivia o tesouro nacional como
amplia a esfera de prosperidade e utilidade tanto para o comércio como
para a indústria |
” |
Durante os anos da
República Velha,
a expansão das ferrovias foi larga no Brasil chegando a 29.000 km
saindo dos então 9.538 km existentes no fim do império. A maior expansão
se deu no estado de São Paulo, onde no estado chegou a ter 18 ferrovias
sendo as maiores a
E.F. Sorocabana com 2074 km, a
Mogiana com 1954 km, a
E.F. Noroeste do Brasil com 1539 km e a
Cia. Paulista de Estradas de Ferro
com 1536 km além da São Paulo Railway que detinha a ligação com o porto
de Santos. Juntas, elas permitiram o crescimento do estado tanto no
setor industrial quanto agrícola.
Além das ferrovias em São Paulo, outras ferrovias importantes que surgiram nessa época se destacam a
Estrada de Ferro Vitória a Minas, em 1903, a
Ferrovia Madeira-Mamoré em 1912 e a expansão no sul com a ligação entre
Mafra,
Corupá,
Rio Negro e
São Francisco do Sul, que conectaram Curitiba e os
portos de São Francisco e
Paranaguá já em 1917. A ligação entre
Ourinhos e
Londrina acontece em 1935, chegando a
Apucarana em 1942.
A
tração elétrica, embora planejada desde 1922, foi introduzida em 1930, para substituir a
tração a vapor em alguns trechos. Em 1938 entrou em operação a
tração diesel-elétrica no Brasil, com a
Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro.
Tal tipo de tração seria a predominante nos próximos anos quando se
tratava do transporte de carga no Brasil e no resto do mundo.
A partir do
primeiro governo de
Getúlio Vargas, o desenvolvimento no setor de transportes foi priorizado para o
modal rodoviário, e colocando em segundo plano os demais, que representaram até a metade do
século XX,
papel importante no desenvolvimento nacional. Nessa época também que o
governo federal começou a vender as ferrovias controladas por capital
estrangeiro, e assumiu o controle de várias delas para prevenir que
quebrassem. No entanto, a falta de planejamento e recursos em um período
de
entre-guerras
fez com que os investimentos caíssem. Assim, a rede ferroviária
brasileira passou a apresentar condições precárias e o ritmo de novas
construções foi bem menor. No
final de 1940
havia 34.252 km de ferrovias em tráfego. Em 1947 ocorre o fim da
concessão da São Paulo Railway e a ferrovia é encampada pelo governo
estadual. Até 1948, o acréscimo foi de apenas mais 1.371 km o que elevou
a cifra total para 35.623 km de ferrovias.
Era da Estatização
A falta de investimentos do Estado na década de 1980 levou ao sucateamento parcial da malha ferroviária.
No início da
década de 50,
o governo requisitou um estudo sobre a situação das estradas de ferro
no Brasil. Quando em 1956, os déficits das ferrovias brasileiras
representavam 14% da receita tributária da União.
[16] Como resultado, em 30 de setembro de 1957 foi criada a
Rede Ferroviária Federal S/A
- RFFSA para sanear o Sistema Ferroviário Nacional, reunindo 22
ferrovias. Sua finalidade era: reduzir os déficits, padronizar os
procedimentos, modernizar a operação, reduzir a despesa e aumentar a
produção.
A RFFSA operou através de superintendências, que cuidavam de uma
região específica. Até 1969, eram 4 sistemas regionais e foram criadas
as superintendências regionais, as SRs que eram 10 no total. Anos depois
foram expandidas para 12, controladas pela sede no Rio de Janeiro. Em
1971, o governo do Estado de São Paulo criou a outra grande ferrovia
estatal, a
FEPASA,
união das cinco ferrovias que já pertenciam ao estado. A FEPASA então
tinha 5000 km para administrar e cobria quase todo o estado de São
Paulo.
Com a busca por diminuir as vias deficitárias e otimizar a produção,
em 1964, ocorreu um decréscimo para 32.163 km de tráfego, e esta
diminuição continuou nos anos seguintes com a extinção de numerosos
ramais considerados antieconômicos, apesar da construção mais recente de
vários trechos importantes como a
Estrada de Ferro Central do Paraná e a
Viação Férrea Centro-Oeste durante a
década de 70.
Com as
diversas crises
que o governo brasileiro enfrentou já no fim da década de 1970 durante a
democratização, a RFFSA sofreu um grande abalo orçamentário. Durante
toda a década de 1980, ela sofreu com a degradação da infra-estrutura e
da superestrutura da via permanente e do material rodante que gerou uma
grande perda de mercado para o modal rodoviário, mais eficiente na
época, além de investimentos mal-realizados que geraram grande dívida à
estatal. Em 1984, a
Rede
estava num desequilíbrio técnico-financeiro tão grande que já não
suportava rolar a dívida contraída. No final da década, o orçamento da
RFFSA era de apenas 19% do que foi no fim da década passada.
[4]
A Privatização
Em 10 de março de 1992 a RFFSA entrou no
Programa Nacional de Desestatização - PND, dando início ao plano de desestatização do
Governo Collor.
[17] Mas, somente no 1º trimestre de 1995, já no
governo FHC, o Congresso aprovou a
lei de concessão de serviços públicos.
[18]
A abertura da economia, a inserção do Brasil no mercado
internacional, a necessidade de alternativas racionais ao transporte de
cargas e passageiros,
rodoviário e
aéreo,
e a enorme potencialidade do setor de transportes concorreram para a
privatização da Rede Ferroviária Federal S/A - RFFSA em 1996 e da
FEPASA, em 1997.
O processo de desestatização das ferrovias brasileiras só foi concluído efetivamente em 1999, quando o
Ministério dos Transportes
apresentou o Relatório Anual de Acompanhamento das Concessões
Ferroviárias. Com a extinção da RFFSA, todas as linhas de passageiros
foram extintas, ficando apenas o
Trem de Prata, que ligava o Rio a São Paulo, e seria posteriormente finalizado em 1998.
As operadoras que assumiram foram:
[4]
Em 1997, o Governo Federal outorgou à
Companhia Vale do Rio Doce a concessão da
Estrada de Ferro Vitória a Minas e da
Estrada de Ferro Carajás, e que permanecem até hoje em suas mãos.
[19] Em 1999, começa o processo de liquidação e extinção da RFFSA completada em 2007, 50 anos após a sua criação.
[20]
Operadoras Ferroviárias Atuais
Trem da ALL, a maior concessionária do Brasil, no trecho de Boa Vista no estado de São Paulo.
Das concessionárias que assumiram após a privatização, houve um
rearranjo entre elas nas suas áreas de concessão. Em 1999, a Ferrovia
Sul Atlântico mudou de nome e virou
América Latina Logística, ao adquirir a concessão de ferrovias na
Argentina. A Novoeste e a Ferroban, controladoras da malha Oeste e Paulista, se fundiram à
Ferronorte, controladora da Malha Norte, e criaram a
Brasil Ferrovias
em 2002. Em 2006, após uma crise financeira, a Brasil Ferrovias é
adquirida pela ALL, que passa a controlar além da Malha Sul, também as
Malhas Paulista, Oeste e Norte, totalizando 11.738 km e sendo a maior
operadora ferroviária do país.
A
Cia. Ferroviária do Nordeste em 2008 trocou de nome e virou TLSA – Transnordestina Logística. A divisão das concessões em 2012 é:
[21]
| Operadora |
Métrica
(1,00m) |
Larga
(1,60m) |
Mista
(1,00/1,60m) |
Total |
| ALL |
9.481 |
1.963 |
294 |
11.738 |
| FCA |
7.910 |
- |
156 |
8.066 |
| TLSA |
4.189 |
- |
18 |
4.207 |
| MRS |
- |
1.632 |
42 |
1.674 |
| EFVM |
905 |
- |
- |
905 |
| EFC |
- |
892 |
- |
892 |
| FNS |
- |
571 |
- |
571 |
| FERROESTE |
248 |
- |
- |
248 |
| FTC |
164 |
- |
- |
164 |
Evolução do Transporte Ferroviário de Cargas em bilhões de TKU, desde a
privatização em 1997 até 2010. Em azul claro, as cargas gerais
transportadas e em azul escuro, minério de ferro e carvão mineral.
Desde 2003, quando a
ANTT começou a realizar pesquisas anuais das operadoras ferroviárias nacionais, a produção de transporte (em
TKU)
cresceu 5% ao ano (53% no acumulado do período). Disso, o crescimento
de carga geral, desde a privatização em 1997, foi 112% chegando 57,3
bilhões de TKU. O transporte de
minério de ferro e
carvão mineral aumentou 91% chegando em 210,4 bilhões de TKU.
[22][23]
Em toneladas úteis (TU), o crescimento foi de 81,5% desde a
privatização, sendo que em cargas gerais foi de 67% e acumulando 112,1
milhões de TU, e o minério de ferro e carvão mineral aumentou 82%
chegando a 347,6 milhões de TU.
[24][25]
O índice de acidentes caiu para pouco mais de um terço no mesmo
período, passando de 36 para 14 acidentes por milhão de trens.km,
[26] ficando próximo aos índices internacionais que estão entre 8 e 13 acidentes por milhão de trens.km.
[24]
A frota de locomotivas em circulação aumentou, nesse período, em
1.029 locomotivas chegando a 3.016, se concentrando na MRS com 375
locomotivas, ALL Malha Norte com 308 e na EFVM com 84. A frota de
vagões
passou de 62.932 para 95.808, aumento principalmente realizado pela MRS
com 7.335 vagões, na EFVM com 7.124 e na EFC com 6.726, além das 4
empresas do grupo ALL com um aumento de 10.373 vagões.
[27]
O investimento anual das ferrovias aumentou 4 vezes entre o período
2003-2010, saltando de 1,07 bilhão de reais para 4,32 bilhões de reais
por ano. As principais investidoras foram o grupo
Vale (com EFC, EFVM e FCA) com R$ 1,313 bilhão, o grupo ALL com R$ 928,7 milhões e a MRS com R$ 681 milhões,
[28] todas no ano de 2010 e que mantiveram investimento constante no período, focados em
infra-estrutura,
superestrutura e
material rodante. Um caso à parte é a
TLSA que aumentou em 6 vezes o seu investimento apenas de 2009 a 2010, aportando 1,35 bilhão no ano.
[29] Trabalham no setor ferroviário brasileiro quase 37 mil pessoas, um crescimento expressivo de 74% em relação a 2003.
[30
