Tuesday, October 31, 2017

Ferrocarril de la Ciudad de México

De recién llegado a la Ciudad de México en el año de 1947, los ferrocarriles, tanto de carga como de pasajeros, todavía tenían un rol muy importante dentro de la economía nacional. Para entonces  ya eran una empresa estatal denominada Ferrocarriles Nacionales de México. Aunque hubo algunas otras como el Ferrocarril del Sureste y Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico, todas eran estatales y la más importante era N de M, como entonces se le conocía.
Pero hubo épocas, a fines del siglo XIX, en que los ferrocarriles crecieron de forma vertiginosa, llegando a cubrir 20,000 Km. de vías en todo el territorio a fines del mandato de Porfirio Díaz en 1910. Originalmente todas fueron empresas privadas.
Esa era la razón de que la Ciudad de México tuviera múltiples estaciones de ferrocarril al inicio del siglo XX.
El objeto de esta página no es hablar de la historia y desarrollo de los ferrocarriles, sino satisfacer una curiosidad que tenía desde hace mucho tiempo. Me refiero al hecho de que cuando era joven y a mi llegada a la capital, me llamaba la atención el nombre de algunas misceláneas, que se llamaban "Las Cinco Estaciones".
Evidentemente no se trataba de estaciones climáticas del año, que solamente son 4. ¿A cuales 5 estaciones se referían?
¿Estaciones del Vía Crucis? menos aún.
Por lo tanto debían referirse a 5 estaciones de ferrocarril en la ciudad, pero era el caso, que yo no las conocía. Salvo las de Buenavista. no conocía las otras.
Ahora que soy viejo, pude resolver mi curiosidad y supe a cuales se referían y que debieron operar hasta la década de los años 20 del siglo pasado.
Las que siguen son imágenes de dichas estaciones de ferrocarril mostrando, hasta cierto punto, su evolución a través de los años:

(1)  ESTACION DEL F.C. MEXICANO
En esta vieja litografía aparece la estación del Ferrocarril Mexicano, correspondiente a la ruta México-Veracruz, que fue inaugurada el 1o. de enero de 1873, por el presidente Sebastián Lerdo de Tejada. Esta imagen histórica, muestra los tres medios de transporte de la época: los tranvías de mulitas que brindaban extensos recorridos urbanos, la estación del nuevo ferrocarril de 423 Km. a Veracruz y los clásicos carruajes de alquiler de tracción animal.


Aquí aparece el mismo edificio de la estación del F.C. Mexicano posiblemente en los años 20 del siglo pasado, detrás del monumento de Cristóbal Colón esculpido por Manuel Vilar, que fue colocado allí  hasta el 12 de octubre de 1892. La ubicación de la estación del F.C. Mexicano era sobre la calle de Mina, frente a la Plazuela de Buenavista. El monumento de Colón existe todavía en el mismo sitio. En el terreno que ocupaba la estación, hoy se encuentra la Delegación Cuaúthemoc.


Esta foto de 1885, muestra las características de la estructura que cubría los andenes de llegada y salida de trenes del F.C. Mexicano, que con puntualidad europea, daban servicio al puerto de Veracruz, con un recorrido de 17 horas y 40 minutos.


En 1910, la zona de andenes mostrando el vagón que utilizaba Don Porfirio en sus viajes.  La estación del F.C. Mexicano prestó servicio como empresa privada hasta el año de 1946, en que se convirtió en empresa estatal. En los años 60 del siglo pasado la estación fue demolida.


(2)  ESTACIÓN DE BUENAVISTA
 
Aunque la estación que estuvo frente a la Plazuela de Buenavista fue la del F.C. Mexicano, de manera genérica y hasta la fecha, las estaciones del F.C. Central y el F.C. Nacional se identificaron con el nombre de Buenavista, aún cuando estuvieron ubicadas en la calle de Mina, hoy Héroes Ferrocarrileros. En la foto se muestra la que originalmente fue la Estación del F.C. Central. La ruta que cubría desde México a Ciudad Juárez era de 1970 Km. y fue terminada en el año de 1883, entrando en operación el 1o. de enero de 1884. Esta foto debe corresponder a los años 20 del siglo pasado.


Esta imagen muestra el edificio de la estación del F.C. Central, junto al edificio que debió ocupar la estación del F.C. Nacional, del lado izquierdo. El Ferrocarril Nacional tuvo su origen por concesión del 13 de septiembre de 1880. La línea troncal de México a Nuevo Laredo se puso en servicio el primero de noviembre de 1888, con 1,350 kilómetros de vía angosta. Años después, en 1901, se iniciaron los trabajos para cambiar a vía ancha todo el sistema.



La estación de Buenavista, del F.C Nacional ya no aparece en esta foto, pero se aprecian las columnas y estructura de una nueva construcción. Por lo tanto la foto revela un proceso de remodelación de los edificios, posiblemente en la década de los años 20. En 1908 nacieron los Ferrocarriles Nacionales de México, tras la fusión del los ferrocarriles Central, Nacional e Internacional, pero bajo administración privada con cierta participación accionaria del Gobierno Federal. Durante la Revolución, en el año de 1914, los ferrocarriles fueron intervenidos por el Gobierno Constitucionalista y no fueron devueltos a la iniciativa privada hasta el año de 1926.

 
Aquí se aprecia el resultado de la remodelación de los edificios de la estación de Buenavista de los Ferrocarriles Nacionales de México, en la misma década de los años 20 del siglo pasado.

 
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La construcción del Monumento de la Revolución, aprovechando la estructura del que iba a ser Palacio Legislativo, se hizo entre 1933 y 1938. En esta foto se aprecia en la etapa final de construcción, por lo que esta imagen debe corresponder al año de 1935, antes de construirse los nuevos edificios de la estación que veremos en las siguientes fotos. La vista es de norte a sur y se entiende mejor oprimiendo sobre ella, para verla de mayor tamaño. La calle que se aprecia del lado derecho, parece ser la que después se convirtió en Insurgentes Norte.


Aquí apreciamos una vista más amplia mostrando al frente el viejo edificio insignia del Ferrocarril Central, pero ahora muy posiblemente en el año de 1936. Nuevamente la estructura del lado izquierdo ha sido desmontada, pero permanecen las columnas. Este proceso corresponde a la construcción de amplios edificios, de color blanco al fondo, que formaron parte de la nueva estación de los Ferrocarriles Nacionales de México. Aún cuando el movimiento de automóviles era pequeño, se reservaron grandes áreas para estacionamiento.


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Esta excelente vista aérea captada por la Cía Méxicana Aerofoto en el año de 1935, les servirá a las nuevas generaciones, para entender mejor la ubicación que tenían entonces las dos estaciones de Buenavista que existían. La imagen puede ser ampliada oprimiendo con el cursor del mouse sobre la misma y los números corresponden a lo siguiente:
(1).- Plaza de la República y el monumento de la Revolución entonces de reciente construcción pero no inaugurado aún,  (2).- Plazuela de Buenavista y el monumento de Cristobal Colón esculpido por Manuel Vilar,  (3).- Estación del F.C. Mexicano,  (4).- Edificio insignia del que fue F.C. Central,  (5).- Edificios y andenes de la nueva estación de pasajeros inaugurada el 16 de septiembre de 1937, (6).- La que fue avenida Ramón Guzmán, hoy Insurgentes Centro, que solamente llegaba hasta Puente de Alvarado,  (7).- Zona de bodegas del servicio de carga Express, que impedían la prolongación de Ramón Guzmán hacia el norte. El 23 de junio de 1937, el Presidente Lázaro Cárdenas, dictó un acuerdo expropiando los bienes de la compañía de Ferrocarriles Nacionales de México, y el 25 de junio del mismo año, expidió un Decreto creando el Departamento Autónomo de Ferrocarriles. Al mismo tiempo se creó la empresa Líneas Férreas de México, que se encargaría de la construcción de algunas líneas que complementarían la red ferroviaria nacional


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Esta es una vista aérea de la misma zona pero ahora tomada de norte a sur y en el año de 1940. Pase el cursor del mouse sobre la foto y oprima para verla del tamaño original. Los números se identifican con los datos de la foto anterior,  pero se han agregado los siguientes:
(8).- Museo del Chopo,  (9).- Glorieta del Caballito y el edificio Corcuera, de la llanta Goodrich Euzkadi, demolido después del sismo de 1957,  (10).- Estructura de acero del primer edificio de la Lotería Nacional, en construcción,  (2a).- Glorieta de Colón del Paseo de la Reforma, que nos descubre que aparte de tener dos estatuas de Cristóbal Colón, la ciudad de México las tiene unidas por una misma avenida. Curiosamente en el año del Bicentenario tenemos dos estatuas de Colón y no existe ninguna de Ignacio Allende, la Corregidora de Querétaro, Agustín de Iturbide y muchos otros próceres de la Independencia.


De niño, en los años 40, me tocó viajar por ferrocarril desde Monterrey a México, lo cuál no dejaba de ser una odisea, pero a la vez una experiencia bastante divertida. El tren hacía múltiples escalas y a veces permanecía horas detenido en una espuela de ferrocarril, en espera del paso del tren que venía en sentido contrario. La llegada era a la estación de Buenavista y mi asombro era el tablero "eléctrico" que indicaba los datos de llegada de trenes mediante vistosos e iluminados letreros. La imagen muestra el recuerdo de aquello que marcaba un avance tecnológico de la época y los inicios de mis afición y posterior carrera de ingeniería eléctrica.  Un recuerdo del México que se nos fue y el lema de los ferrocarriles: UNIR - SERVIR. ¿No creen que debiera ser el lema de todos los mexicanos?

 
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Para que los jóvenes comprendan mejor los enormes terrenos que ocupaban las instalaciones ferrocarrileras en el año 1950, pude localizar esta imagen captada por la cámara de la Cía Mexicana Aerofoto. La imagen se puede ver de gran tamaño, oprimiendo sobre ella con el cursor del mouse. Los números marcados indican los siguiente:
(1).- Monumento de la Revolución, (2).- Crucero de Puente de Alvarado con Buenavista, (3).- Plazuela de Buenavista, monumento de Colón y estación del F.C. Mexicano, (4).- Terrenos que ocupaban las estaciones de Buenavista y que se convirtieron en 6 súper manzanas, al construirse la nueva estación de pasajeros a fines de los años 50, (5).- La calle de Ramón Guzmán, que al ampliarse se denominó Insurgentes Centro, (6).- Avenida Ribera de San Cosme, (7).- Insurgentes Norte bordeando la estación, pero aún sin ser ampliada, (8).- El Puente de Nonoalco, primer paso elevado, construido en 1940,  (10).- Prolongación de Alzate y Mosqueta, con la cual se alineó la nueva estación de pasajeros en 1959, (11).- Mosqueta hoy Eje Vial   1 Norte, (12).- Avenida Guerrero, (13) .- Jardín y panteón de San Fernando, (14).- Avenida Santa María la Redonda, hoy Eje Central, (15).- Zona del Centro Ceremonial de Tlatelolco, (16).- Jardín de Santiago Tlatelolco, (17).- Enormes terrenos que ocupaba la estación de carga y que hoy ocupa el Centro Urbano Nonoalco-Tlatelolco.


El 8 de marzo de 1959, durante el gobierno presidido por el presidente Adolfo López Mateos, se puso en servicio la nueva Estación de Ferrocarriles Nacionales de México. Este edificio que continuó utilizando el nombre de Buenavista, se ubicó por lo menos 550 metros más adentro, alineado con la prolongación de la calle de Alzate, para unirse con Mosqueta. Este gran proyecto de regeneración urbana, formó parte de la ampliación de importantes avenidas, que culminaron con prolongación de Paseo de la Reforma en 1964. Para conocer más sobre este tema oprima aquí.La gran estación, con modernas y funcionales instalaciones, marcaba un gran paso en el desarrollo de la red ferrocarrilera. Al recorrer el sitio ocupado por la estación hacia el norte, se ganaron seis grandes súper manzanas y se prolongó la avenida Buenavista hasta coincidir con la puerta central de la estación. Por desgracia no se conservó el viejo edificio del F.C. Mexicano, lo cual habría sido preferible y haberlo convertido  en el Museo Ferrocarrilero de la Ciudad de México. La prolongación de Buenavista era de menor importancia y pudo haberlo rodeado.
De las 6 súper manzanas, la que correspondía a la estación, hoy la ocupa la Delgación Cuauhtémoc, las otras  están ocupadas por el PRI, Wal Mart, Suburbia, la torre de los Ferrocarriles y una más que desconozco su uso actual. Una lástima que aquello no fuera una gran plaza cívica con áreas verdes, que eran tan necesarias.


Aún así, el proyecto fue majestuoso y digno, formando parte de un gran programa de regeneración urbana y modernización de la estructura ferrocarrilera. La primera y más importante de las dos etapas, la inició el presidente Adolfo Ruiz Cortines y consideró el traslado de todas las bodegas e instalaciones de la estación de carga de Nonoalco-Tlatelolco mucho más al norte, a la zona industrial de Pantaco, que aún se encuentra en operación. El 27 de enero de I958 con la presencia del presidente Ruiz Cortines, se puso en servicio la Terminal de Carga de la Ciudad de México, en el sitio mencionado. El mapa ampliado de las Rutas de Tranvías en 1930-1950, en esta misma sección, da una idea clara de los sitios que ocupaban cada una de las 5 viejas estaciones que se recuerdan en esta página.


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Para las nuevas generaciones debe resultar muy difícil aquilatar la magnitud de aquellos trascendentes cambios en la fisonomía urbana de la ciudad y por lo mismo he agregado esta gran vista aérea captada por la cámara de la Cía Mexicana Aerofoto en 1963. Aquí se muestra tanto la estación de pasajeros de Buenavista, como el Centro Urbano de Nonoalco-Tlatelolco a punto de ser terminado, ocupando los terrenos de la que fue estación de carga. Oprima sobre la imagen para verla ampliada con mayor detalle. Los números indican lo siguiente:
(1).- Vista parcial de las 6 súper manzanas que ocupaba la vieja estación de Buenavista, (2).- Nueva estación de Buenavista, inaugurada en 1959, (3).- Av. Insurgentes Norte ampliada y vista de los nuevos andenes cubiertos, (4).- Puente de Nonoalco elevado y nuevos carriles mediante paso inferior, (5).- Torre Piramidal de Banobras, insignia del conjunto, con un carillón en la parte más alta, (6).- Centro Urbano de Nonoalco - Tlatelolco con capacidad de 60,000 personas a punto de concluirse, fue inaugurado en 1964, (7).- Nueva vialidad de Flores Magón, antes la famosa calzada de Nonoalco, (8).- Nueva vialidad de Manuel González, antes no existía, inicia en la Glorieta de Peralvillo,  (9).- Plaza de las Tres Culturas: prehispánica, zona arqueológica de Tlatelolco; virreinal Iglesia y Convento de Santiago; contemporánea, la Torre de Relaciones Exteriores aún en proceso de construcción en 1963, (10).- Glorieta de Cuitláhuac, aún sin monumento, (11).- Prolongación Norte del Paseo de la Reforma, en construcción, (12).- Glorieta de Peralvillo.

 
En esta recreación se muestra como quedará, al ser terminada, la nueva estación de Buenavista del F.C. Sub Urbano, procedente de Cuautitlán. 


(3)  ESTACION COLONIA
 
Esta es una vista de la Estación Colonia en los primeros años del siglo XX, mostrando el área jardinada que colindaba con el Paseo de la Reforma. Concluido el primer gobierno del Gral. Porfirio Díaz, lo sucedió en la presidencia el Gral. Manuel González quien impulsó el desarrollo ferroviario del país. Relacionado con la Estación Colonia, otorgó una concesión en septiembre de 1880 a la Compañía Nacional Mexicana (posteriormente Compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano),  para la línea México-Manzanillo, por Toluca, Maravatío, Acámbaro, Morelia, Zamora y La Piedad; y para la línea México-Nuevo Laredo. Ambas líneas ferroviarias tuvieron su estación de pasajeros en la Colonia de los Arquitectos y fue denominada Estación Colonia.


Durante la Decena Trágica en febrero de 1913, la estación Colonia fue alcanzada por un disparo de  artillería que destruyó una buena parte de la fachada y su interior.


Una vez reparada, continuó prestando servicio regular por muchos años más. En sus orígenes esta estación solamente de pasajeros, llevó el nombre de Palmer-Sullivan y la estación de carga se encontraba a un lado del jardín de Santiago Tlaltelolco y atrás de la Iglesia de Nuestra Señora de los Ángeles, en la actual colonia Guerrero.  Las vías que fueron de riel angosto, unieron a la Ciudad de México con Manzanillo y con la entonces Villa de Nuevo Laredo,  De la estación salían cuatro trenes diariamente  hacia sus destinos  y sus instalaciones albergaban oficinas telegráficas y galeras para el resguardo de trenes y almacenes. El inmueble fue demolido años después de la expropiación de los ferrocarriles, que tuvo lugar en junio de 1937. Los terrenos ganados fueron ocupados por amplios jardines, bordeados por las avenidas Sullivan y Villalongín.

 
La Estación Colonia operó hasta 1939 y estuvo localizada muy cerca del Paseo de la Reforma, a la altura de la Estatua de Cuauhtémoc ocupando terrenos muy cercanos al actual estacionamiento del Monumento a la Madre.

 
De acuerdo con un viejo mapa turístico de la capital, la ubicación exacta del edificio de la Estación Colonia, está marcado con el número (9). Lo curioso del caso es que su colindancia era con la calle de Ramón Guzmán, hoy Insurgentes Centro. Si se observa con cuidado se comprende que su ubicación hoy corresponde con terrenos de dicha vialidad, que fue ampliada. Los otros números corresponden, el (10) al Monumento a Cuauhtémoc en su vieja localización, muy similar a la que hoy guarda, y el número (7) que corresponde con el Monumento a Colón, sobre el Paseo de la Reforma.  Para quienes tengan curiosidad de saber que era Shirley Courts, debo decirles que se trataba de un Motor Hotel (no de paso), quizá fue el primero que sirvió para alojar a los turistas norteamericanos que viajaban a México por carretera, muchos de ellos jalando su casa remolque, que podían alojar allí. Esta etapa comenzó al concluirse la carretera pavimentada México - Laredo, que fue inaugurada en 1935. Contó por muchos años con un restaurante de autoservicio.

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Al ver ampliada esta imagen aérea capturada por la Cía Mexicana Aerofoto en 1940, se aprecia mejor el área que ocuparon la Estación Colonia y sus patios de maniobras. Los números que aparecen en la foto corresponden con lo siguiente:
(1).- Hospital de los Ferrocarriles, recién terminado, (2).-Avenida Villalongín,  (3).- Avenida Sullivan, (4).- Amplios jardines construidos en los que fueron patios de maniobras,  (5).- Terrenos que ocupaba la estación, utilizados para ampliar Ramón Guzmán, hoy Insurgentes Centro y construir el Monumento a la Madre, (6).- Avenida Ramón Guzmán,  (7).- Paseo de la Reforma, (8).- Avenida de las Artes, hoy Maestro Antonio Caso, (9).- Shirley Courts, Motor Hotel.

 
(4)  ESTACION DE SAN LÁZARO
 
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La foto de arriba nos da una buena idea del excelente diseño arquitectónico que dio forma a la estación de San Lázaro. Esta imagen debe corresponder a los últimos años del siglo XIX, pues se alcanza a descubrir un tranvía de mulitas del lado izquierdo.
Localizada 
en la parte oriental de la capital de la República, muy cerca de los terrenos que hoy ocupa el Palacio Legislativo, la hermosa estación de San Lázaro, durante muchos años sirvió de estación terminal a las diversas rutas del Ferrocarril Interoceánico, que fueron: México a Veracruz, vía Jalapa;  México - Puebla - Oaxaca;  México - Cuautla - Puente de Ixtla  y la de México - Cuautla - Puebla. Todas estas vías eran de tipo angosto, por lo que fue dejando de prestar estos servicios, conforme se  ensancharon las vías de estas regiones Sin embargo la estación de San Lázaro  funcionó hasta los años 70 del siglo pasado.


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La ubicación exacta de la Estación de San Lázaro fue la siguiente: calle de San Ciprián al poniente, entrada principal de la estación; al sur con Cuadrante de la Soledad (hoy Plaza San Lázaro); al norte con Emiliano Zapata y al oriente con Francisco Morazán (hoy Congreso de la Unión). La actual Unidad Habitacional Emiliano Zapata se construyó en los terrenos que ocuparon  la fábrica de conservas Clemente Jacques y la fábrica de chocolates La Azteca, colindando al sur con Emiliano Zapata y al poniente con Ferrocarril de Cintura.  Estos datos me fueron proporcionados en 2003, por el capitán Angel Zamarripa del grupo Entusiastas del Ferrocarril. Los terrenos que ocupó la estación de San Lázaro no forman parte del espacio ocupado por el Palacio Legislativo y sin embargo fue demolida, perdiéndose así un simbólico y bello edificio que se planeaba utilizar como museo ferrocarrilero

 
Aquí, gracias al acervo de imágenes de la Cía Mexicana Aerofoto, que conserva con esmero la Fundación ICA; es posible apreciar con exactitud como era la Estación de San Lázaro en el año de 1945 y de que manera llegaban y salían los trenes de pasajeros a los dos andenes que tenía. Al fondo se aprecia como era la semi glorieta de inicio de la Calzada Ignacio Zaragoza, antigua carretera de Puebla.

 
(5)  ESTACION DEL F.C. HIDALGO
 

Vista de la Estación del F.C. Hidalgo, que se encontraba semisdestruida y sin servicio, posiblemente en los años 20 del siglo pasado. Estuvo ubicada en la confluencia las calles de Canal del Norte y Boleo, en la colonia Maza, muy cercana a la glorieta de Peralvillo.. Esta línea construida en 1881, por el ingeniero Gabriel Mancera, se realizó con capital mexicano y subvención del Gobierno Federal. Fue un sistema de vía angosta, formado por la fusión de seis líneas cortas con una extensión de 232 kilómetros. Comunicaba a la capital con Pachuca y Tulancingo, Pachuca con Puebla y Pachuca con Ometusco



ENLACES CON PAGINAS AFINES DE MUCHO INTERÉS:
Las páginas sobre tranvías mexicanos que han sido publicadas por Allen Morrison, son en verdad una visita obligada, que nadie debe de perderse, pues son imágenes de gran calidad con un valor histórico incalculable:

La Página Principal incluye tranvías de todo Latinoamérica

Los Tranvías de 33 Ciudades mexicanas
Los Tranvías de la Ciudad de México
Pero si esto fuera poco, Allen  Morrison nos presenta ahora en You Tube un extraordinario video, que nos muestra los tranvías eléctricos de la Ciudad de México en los años 50 del siglo pasado. NO TE LOS PUEDES PERDER.

Streetcars in Mexico City in the 1950s 
A TODO COLOR,  EXTRAORDINARIO


Otro interesante sitio con imágenes de tranvías de la Ciudad de México y su historia completa, fue publicado por el por el Servicio de Transportes Eléctricos del D.F., pero actualmente ya no se encuentra disponible. Por cortesía de este sitio y Way Back Machine, podemos proporcionar la siguiente liga, para recuperar tan valioso documento histórico:


Finalmente, el Sistema de Transportes Eléctricos del Distrito Federal sostiene en la red una interesante página con la versión histórica oficial del desarrollo de los tranvías eléctricos del Distrito Federal, desde su nacimiento hasta la época actual:
Museo de Transportes Eléctricos del Distrito Federal.

Monday, January 30, 2017

LIVRO: 101 MARAVILHAS DE DEUS - VOLUME IV

Este livro pode ser lido gratuitamente abaixo, baixar em download no slideshare, ou você pode comprar em formato e-book ou impresso pelo clubedeautores.com.br ou amazon.com.br


Continuo em minha saga em investigar o mundo, os sentimentos, os animais, plantas e outros seres vivos procurando vestígios que indiquem que tudo isso não esta diante dos nossos olhos por acidente, por evolução cega, aleatória e burra, mas que o mundo revela que existe uma mente brilhante que o projetou e que criou leis naturais para fazer o grande mecanismo do universo funcionar automaticamente. Percebemos claramente que são milhões ou bilhões de engrenagens que fazem o universo funcionar. Não podemos falar muito do universo porque o nosso conhecimento é mínimo sobre os corpos celestes e as possíveis criaturas que infestam o infinito. Mas o planeta Terra possui um acervo de variedade de espécies de vida que é estarrecedor. Enquanto os cientistas procuram algum vestígio de vida no universo, mesmo que seja uma bactéria, aqui na Terra são tantas espécies de vida que ainda não catalogamos todas. Mas todas as criaturas possuem características peculiares e tecnologias biológicas embarcadas que só podem ter surgido porque foram criadas no laboratório espacial de Deus.
Categorias: Ciências Da VidaCiências Da TerraCiência AmbientalCiências BiológicasCiênciaAnimais 
Palavras-chave: biologia, criacionismo, deus, natureza

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Edição: 1(2017)

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LIVRO: COMO SE VESTEM OS SANTOS

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Este livro é um tratado de ética sobre vestes e ornamentos para cristãos santos. Os santos de Deus, são pessoas separadas, a palavra santo significa isso mesmo: Separado. De forma que aqueles que querem servir a Deus devem ter um proceder diferente dos homens ímpios. A apresentação exterior de um santo se vislumbra nos seus trajes e ornamentos. A simplicidade, a modéstia são enaltecidas em cada detalhes. Por outro lado o santo de Deus repudia todo tipo de roupa, moda ou ornamento que desperte o apetite sexual. Cristã se veste não para passar na rua e ser considerada “gostosa”, mas inibir os maus caracteres pela pureza, santidade e sobriedade. Infelizmente não dá mais para diferenciar uma cristã de uma mulher mundana e desta de uma prostituta. Cada um viva como quiser e de acordo com sua consciência, se vista como quiser e também se não quiser vestir-se tudo bem, mas quem tem compromisso com Deus deve mudar seu guarda-roupa.

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Número de páginas: 156

Edição: 1(2016)

ISBN: 978-1534819092

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Accident ferroviaire d'Amagasaki

L' accident ferroviaire d'Amagasaki (JR福知山線脱線事故JR Fukuchiyama-sen Dassen jiko?lit. Déraillement de la ligne JR Fukuchiyama) est un accident de train mortel qui eut lieu le  à 9h19 heure locale. Les sept voitures du train de banlieue sont sorties de leur voie sur la ligne Fukuchiyama à AmagasakiHyogo, près d'Osaka, juste avant la gare d'Amagasaki en direction de Doshisha-mae, via la ligne JR Tōzai et la ligne Gakkentoshi.
Les deux voitures avant se sont écrasées contre un immeuble d'habitation. La première voiture s'est encastrée dans un garage et plusieurs jours ont été nécessaires pour l'enlever. Sur environ 700 passagers (estimation initiale de 580) à bord au moment de l'accident, 106 passagers ainsi que le conducteur sont décédés et 562 ont été blessés. D'après la plupart des témoins de l'accident, le train roulait trop vite.
C'est l'accident le plus grave au Japon depuis 1963 à Tsurumi où deux trains de passagers avaient percuté un train de fret déraillé, tuant 162 personnes.

Vue du site de l'accident, après le déraillement.

Monday, August 8, 2016

Transporte ferroviário no Brasil


Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
O Transporte ferroviário no Brasil ou a Rede ferroviária brasileira possui 30.129[1] quilômetros de extensão (1121 eletrificados), espalhados por 22 estados brasileiros mais o Distrito Federal, divididos em 4 tipos de bitolas:
Também existem bitolas de 0,600 e 0,763 m em trechos turísticos.
O país possui ligações ferroviárias com Argentina, Bolívia e Uruguai.
Chegou a possuir 34.207 km,[2] porém crises econômicas e a falta de investimentos em modernização, tanto por parte da iniciativa privada como do poder público, aliados ao crescimento do transporte rodoviário fizeram com que parte da rede fosse erradicada.
A implantação das primeiras ferrovias no país foi estimulada por capitais privados nacionais e estrangeiros (principalmente inglês) que almejavam um sistema de transporte capaz de levar (de maneira segura e econômica) aos crescentes centros urbanos e portos do país toda a produção agrícola e de minério produzida principalmente no interior brasileiro.
O governo brasileiro também participou da expansão ferroviária, ora iniciando empreendimentos visando a integração do território nacional através desse meio de transporte ora encampando companhias privadas falidas para impedir o colapso econômico de regiões dependentes desse meio de transporte.

História

Por volta de 1870 a 1930, as ferrovias brasileiras foram responsáveis principais pelo escoamento da produção agrícola brasileira, sobretudo o café, do interior para os portos e dali articulando-se com a navegação de longo curso [3]. Dificuldades devido aos trechos de trilhos com bitolas diferentes construídos por investimentos privados independentes e sem interligação com os sistemas regionais, levaram ao abandono de muitos trechos em favor da construção de rodovias.

Antecedentes

O primeiro incentivo à construção de ferrovias no Brasil se deu em 1828, quando o governo imperial promulgou a primeira carta de lei incentivando as estradas em geral.[4] A primeira tentativa de fato de implantação de uma estrada de ferro no Brasil deu-se com a criação de uma empresa anglo-brasileira no Rio de Janeiro em 1832 que queria ligar a cidade de Porto Feliz ao porto de Santos. Essa ferrovia tinha por fim transportar cargas do interior para o porto e diminuir os custos de exportação. O governo imperial, no entanto, não apoiou o projeto e ele não foi levado adiante.[5][6]
Três anos após, em 1835, o regente Diogo Antônio Feijó promulgou a Lei Imperial nº 101, que promulgava o incentivo à implantação ferroviária brasileira, concedendo por 40 anos, com privilégios, a quem construísse e explorasse estradas de ferro ligando o Rio de Janeiro às capitais de Minas Gerais, São Paulo, Rio Grande do Sul e Bahia. A garantia dada exprimia que nenhuma outra ferrovia poderia ser construída numa faixa de 31 quilômetros de ambos os lados da linha autorizada. Apesar dos incentivos, nenhum investidor se arriscou, pois as garantias eram poucas de que haveria um lucro substancial. A Lei 101, também conhecida como Lei Feijó, foi a base para que outros grupos empresariais fizessem projetos e estudos para fazer a primeira ferrovia no Brasil. Um desses grupos, desta vez em São Paulo em 1836, formada por brasileiros e ingleses também não conseguiu colocar em prática o projeto.[4][7]
Em 26 de julho de 1852 foi assinado o Decreto Lei 641, que dava grandes vantagens econômicas aos investidores da época, como um prazo de concessão de 90 anos, garantia sobre o capital empregado, uma área de salvaguarda de 33 km, direito de fazer desapropriações, explorar terras devolutas e isenção de impostos de importação de material ferroviário importado, mas limitava os dividendos em 8%.[4] Tal garantia dava remuneração ao capital, mas a limitação dos dividendos limitava também a eficiência operacional. Com a revisão posterior da taxa de juros de 5% para 12%, o interesse na construção das ferrovias no Brasil se estendeu por todo o mundo, principalmente na Inglaterra que foi o principal impulsor da construção de estradas de ferro no Brasil.[8]

Primeiras ferrovias

Lançamento da pedra fundamental da Estrada de Ferro Mauá, realizado no dia 30 de abril de 1854, na localidade de Fragoso, em Magé (RJ). O ato contou com a presença de Dom Pedro II e de diversas outras autoridades.
Locomotiva nº1 da Recife and São Francisco Railway Company, a segunda ferrovia mais antiga do Brasil, em 1858.
Pouco antes de vigorar o Decreto Lei 641, o banqueiro e empresário Irineu Evangelista de Souza, mais tarde Barão de Mauá solicitou privilégio para construção de outra ferrovia ligando o Porto de Mauá, na Baía de Guanabara, à localidade de Raiz da Serra que ficava na direção de Petrópolis, na Província do Rio de Janeiro. Esta ferrovia acabou se tornando efetivamente a primeira do Brasil, inaugurada em 30 de abril de 1854, com apenas 14,5 km de extensão e bitola de 1,676 m (5’ 6”), que mais tarde seria conhecida como bitola indiana. A empresa do barão denominada Imperial Companhia de Navegação a Vapor - Estrada de Ferro Petrópolis realizou a primeira operação intermodal porto-ferrovia levando as cargas por navio da praça XV até os fundos da Baía de Guanabara e de lá seguiam por trem até Raiz da Serra. A Estrada de Ferro Mauá teve apenas valor político e simbólico, por seu pioneirismo. Mauá viria a participar direta ou indiretamente da implantação ou negociações de nove outras ferrovias no Brasil. A partir daí surgiram diversas vias férreas.[9]
A abertura ao tráfego regular na primeira seção de 31 km da The Recife and São Francisco Railway Company, ocorreu em 8 de fevereiro de 1858 entre Cinco Pontas, no Recife, e a vila do Cabo.[10] Foi esta a segunda estrada de ferro inaugurada no Brasil, sendo administrada pela primeira companhia inglesa que se instalou no país. A construção prevista somente terminou em 1862, devido a diversos problemas que retardaram a sua construção.
A inauguração do primeiro trecho Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, ocorreu em 29 de março de 1858, com a ligação de 47,21 km da Estação da Corte a Queimados, no Rio de Janeiro.[9] Mais tarde com a proclamação da república, a ferrovia foi renomeada para Estrada de Ferro Central do Brasil, que foi um dos principais eixos de desenvolvimento do país ao fazer a conexão de Rio e São Paulo em 1877, quando a Estrada de Ferro Dom Pedro II se conectou a Estrada de Ferro São Paulo.[4]
Mapa ferroviário do Brasil no século XIX.
Em 1867 foi criada a São Paulo Railway Ltd, a primeira estrada de ferro construída no Estado de São Paulo, destinada a ligar o Porto de Santos com o planalto com o fim de escoar a produção cafeeira do vale do Paraíba. Como a São Paulo Railway, mesmo tendo a concessão, nunca se interessou em prosseguir sua linha além de Jundiaí,[11] um grupo de fazendeiros de café fundou em 1872 uma nova empresa, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, para construir inicialmente a linha entre Jundiaí e Campinas e daí em direção ao interior.
A garantia oficial de altos juros, privilégios de zonas, e garantias de faixas foram estendidas a quem construísse estradas de ferro. Maiores juros, benefícios e obrigações nas garantias foram se acumulando. A situação agravou-se ainda mais após o Decreto Lei 2.450 de 24 de setembro de 1873, que criou uma subvenção de 30 contos de Réis por quilômetro de via construída. Isto teve um efeito contrário ao esperado, implicando na construção de trechos com curvas em excesso e sem padronização na via permanente, a conseqüência foi a maior distância entre as cidades e estações, presentes até hoje na maioria dos trechos construídos, e a pluralidade de bitolas existentes.[12]
Estação de Cruzeiro (SP) na Estrada de Ferro Minas e Rio em 1885.
Inauguração da ponte sobre o Rio Paraíba, em 1888 no penúltimo ano do Império.
No sul do país, as primeiras ferrovias foram construídas nas décadas de 1870 e 1880. No Rio Grande do Sul a primeira ferrovia foi inaugurada em 1874, ligando Porto Alegre a São Leopoldo.[4] No Paraná, a primeira ferrovia construída foi a ligação entre Curitiba e Paranaguá, construída pelos Irmãos Rebouças que sobrepuseram a Serra do Mar e a Estrada de Ferro Paraná inaugurou a linha em 1885.[13]
No nordeste, as principais ligações vieram do Ceará através da Estrada de Ferro de Sobral que iniciou a ligação de Fortaleza a Sobral em 1879 concluída em 1882. Em Pernambuco, além da primeira ligação de Recife ao Cabo pela E.F. Recife ao São Francisco, a Great Western abriu a ligação entre Recife e Paudalho em 1881. 20 anos depois a própria Great Western assumiria o controle da ligação de Recife com o Cabo.
No restante do país, embora muitas empresas ferroviárias tenham sido criadas nas duas décadas da primeira expansão brasileira, as ferrovias mais importantes foram feitas apenas na primeira metade do século XX.
No fim de 1889, quando foi proclamada a República, existiam no Brasil 9.583 km de ferrovias em tráfego, que serviam a então capital e quatorze das vinte províncias. Com a proclamação da República, o Governo Provisório decidiu executar um plano de construções ferroviárias, abrangendo todo o país. Mas devido à crise financeira na época, o encilhamento, este plano não pode ser executado. Entre 1890 e 1895, foram abertos à circulação mais 3.383 km de estradas de ferro, pouco mais que nos últimos cinco anos do Império. Com o plano econômico de 1896, foi decidida a suspensão em 1897 de todas as obras de construção de ferrovias, sendo decretada a moratória no pagamento das garantias, o que economizou para a União 1/3 do seu orçamento. Em 1906, por 16,5 milhões de libras, a União ficou livre do pagamento dos juros, comprando as ferrovias credoras.[14]

Expansão

Fotografia da Estação da Luz na década de 1900, feita por Guilherme Gaensly.
Teve início em 1907 o processo de arrendamento das ferrovias brasileiras, baseada na seguinte declaração do presidente Campos Sales:
Durante os anos da República Velha, a expansão das ferrovias foi larga no Brasil chegando a 29.000 km saindo dos então 9.538 km existentes no fim do império. A maior expansão se deu no estado de São Paulo, onde no estado chegou a ter 18 ferrovias sendo as maiores a E.F. Sorocabana com 2074 km, a Mogiana com 1954 km, a E.F. Noroeste do Brasil com 1539 km e a Cia. Paulista de Estradas de Ferro com 1536 km além da São Paulo Railway que detinha a ligação com o porto de Santos. Juntas, elas permitiram o crescimento do estado tanto no setor industrial quanto agrícola.
Locomotiva a vapor da RVPSC no Viaduto do Carvalho pouco após a Estação de Marumby na Serra do Mar, na década de 1940.
Além das ferrovias em São Paulo, outras ferrovias importantes que surgiram nessa época se destacam a Estrada de Ferro Vitória a Minas, em 1903, a Ferrovia Madeira-Mamoré em 1912 e a expansão no sul com a ligação entre Mafra, Corupá, Rio Negro e São Francisco do Sul, que conectaram Curitiba e os portos de São Francisco e Paranaguá já em 1917. A ligação entre Ourinhos e Londrina acontece em 1935, chegando a Apucarana em 1942.
A tração elétrica, embora planejada desde 1922, foi introduzida em 1930, para substituir a tração a vapor em alguns trechos. Em 1938 entrou em operação a tração diesel-elétrica no Brasil, com a Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro. Tal tipo de tração seria a predominante nos próximos anos quando se tratava do transporte de carga no Brasil e no resto do mundo.
A partir do primeiro governo de Getúlio Vargas, o desenvolvimento no setor de transportes foi priorizado para o modal rodoviário, e colocando em segundo plano os demais, que representaram até a metade do século XX, papel importante no desenvolvimento nacional. Nessa época também que o governo federal começou a vender as ferrovias controladas por capital estrangeiro, e assumiu o controle de várias delas para prevenir que quebrassem. No entanto, a falta de planejamento e recursos em um período de entre-guerras fez com que os investimentos caíssem. Assim, a rede ferroviária brasileira passou a apresentar condições precárias e o ritmo de novas construções foi bem menor. No final de 1940 havia 34.252 km de ferrovias em tráfego. Em 1947 ocorre o fim da concessão da São Paulo Railway e a ferrovia é encampada pelo governo estadual. Até 1948, o acréscimo foi de apenas mais 1.371 km o que elevou a cifra total para 35.623 km de ferrovias.

Era da Estatização

A falta de investimentos do Estado na década de 1980 levou ao sucateamento parcial da malha ferroviária.
No início da década de 50, o governo requisitou um estudo sobre a situação das estradas de ferro no Brasil. Quando em 1956, os déficits das ferrovias brasileiras representavam 14% da receita tributária da União.[16] Como resultado, em 30 de setembro de 1957 foi criada a Rede Ferroviária Federal S/A - RFFSA para sanear o Sistema Ferroviário Nacional, reunindo 22 ferrovias. Sua finalidade era: reduzir os déficits, padronizar os procedimentos, modernizar a operação, reduzir a despesa e aumentar a produção.
A RFFSA operou através de superintendências, que cuidavam de uma região específica. Até 1969, eram 4 sistemas regionais e foram criadas as superintendências regionais, as SRs que eram 10 no total. Anos depois foram expandidas para 12, controladas pela sede no Rio de Janeiro. Em 1971, o governo do Estado de São Paulo criou a outra grande ferrovia estatal, a FEPASA, união das cinco ferrovias que já pertenciam ao estado. A FEPASA então tinha 5000 km para administrar e cobria quase todo o estado de São Paulo.
Com a busca por diminuir as vias deficitárias e otimizar a produção, em 1964, ocorreu um decréscimo para 32.163 km de tráfego, e esta diminuição continuou nos anos seguintes com a extinção de numerosos ramais considerados antieconômicos, apesar da construção mais recente de vários trechos importantes como a Estrada de Ferro Central do Paraná e a Viação Férrea Centro-Oeste durante a década de 70.
Com as diversas crises que o governo brasileiro enfrentou já no fim da década de 1970 durante a democratização, a RFFSA sofreu um grande abalo orçamentário. Durante toda a década de 1980, ela sofreu com a degradação da infra-estrutura e da superestrutura da via permanente e do material rodante que gerou uma grande perda de mercado para o modal rodoviário, mais eficiente na época, além de investimentos mal-realizados que geraram grande dívida à estatal. Em 1984, a Rede estava num desequilíbrio técnico-financeiro tão grande que já não suportava rolar a dívida contraída. No final da década, o orçamento da RFFSA era de apenas 19% do que foi no fim da década passada.[4]

A Privatização

A Estação de Paranapiacaba, localizada na Vila de Paranapiacaba, em Santo André (SP). Entre a 2ª metade do séc. XIX e a 1ª metade do séc. XX, a Vila de Paranapiacaba foi a base de operações da São Paulo Railway, cujos trens transportavam os recém-chegados imigrantes, além de quase toda a produção cafeeira do estado de São Paulo.
Em 10 de março de 1992 a RFFSA entrou no Programa Nacional de Desestatização - PND, dando início ao plano de desestatização do Governo Collor.[17] Mas, somente no 1º trimestre de 1995, já no governo FHC, o Congresso aprovou a lei de concessão de serviços públicos.[18]
A abertura da economia, a inserção do Brasil no mercado internacional, a necessidade de alternativas racionais ao transporte de cargas e passageiros, rodoviário e aéreo, e a enorme potencialidade do setor de transportes concorreram para a privatização da Rede Ferroviária Federal S/A - RFFSA em 1996 e da FEPASA, em 1997.
O processo de desestatização das ferrovias brasileiras só foi concluído efetivamente em 1999, quando o Ministério dos Transportes apresentou o Relatório Anual de Acompanhamento das Concessões Ferroviárias. Com a extinção da RFFSA, todas as linhas de passageiros foram extintas, ficando apenas o Trem de Prata, que ligava o Rio a São Paulo, e seria posteriormente finalizado em 1998.
As operadoras que assumiram foram: [4]
Malhas regionais Data do Leilão Concessionárias Início da Operação Extensão (km)
Oeste 05/03/1996 Ferrovia Novoeste S.A. 01/07/1996 1.621
Centro-Leste 14/06/1996 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 01/09/1996 7.080
Sudeste 20/09/1996 MRS Logística S.A. 01/12/1996 1.674
Tereza Cristina 22/11/1996 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01/02/1997 164
Nordeste 18/07/1997 Companhia Ferroviária do Nordeste 01/01/1998 4.534
Sul 13/12/1996 Ferrovia Sul-Atlântico S.A. 01/03/1997 6.586
Paulista 10/11/1998 Ferrovias Bandeirantes S.A. 01/01/1999 4.236
Em 1997, o Governo Federal outorgou à Companhia Vale do Rio Doce a concessão da Estrada de Ferro Vitória a Minas e da Estrada de Ferro Carajás, e que permanecem até hoje em suas mãos.[19] Em 1999, começa o processo de liquidação e extinção da RFFSA completada em 2007, 50 anos após a sua criação.[20]

Operadoras Ferroviárias Atuais

Trem de passageiros da SuperVia no Ramal Vila Inhomirim, localizado na Baixada Fluminense (RJ). Neste ramal se encontra situado o mais antigo trecho ferroviário ainda em operação no Brasil, localizado entre as estações Piabetá e Fragoso, em Magé (RJ). Este trecho foi inaugurado em 1854, sendo que em 1856 foi inaugurado o trecho que liga as estações Fragoso e Vila Inhomirim (o 2º trecho mais antigo em operação no país).
Trem da ALL, a maior concessionária do Brasil, no trecho de Boa Vista no estado de São Paulo.
Das concessionárias que assumiram após a privatização, houve um rearranjo entre elas nas suas áreas de concessão. Em 1999, a Ferrovia Sul Atlântico mudou de nome e virou América Latina Logística, ao adquirir a concessão de ferrovias na Argentina. A Novoeste e a Ferroban, controladoras da malha Oeste e Paulista, se fundiram à Ferronorte, controladora da Malha Norte, e criaram a Brasil Ferrovias em 2002. Em 2006, após uma crise financeira, a Brasil Ferrovias é adquirida pela ALL, que passa a controlar além da Malha Sul, também as Malhas Paulista, Oeste e Norte, totalizando 11.738 km e sendo a maior operadora ferroviária do país.
A Cia. Ferroviária do Nordeste em 2008 trocou de nome e virou TLSA – Transnordestina Logística. A divisão das concessões em 2012 é:[21]
Operadora Métrica
(1,00m)
Larga
(1,60m)
Mista
(1,00/1,60m)
Total
ALL 9.481 1.963 294 11.738
FCA 7.910 - 156 8.066
TLSA 4.189 - 18 4.207
MRS - 1.632 42 1.674
EFVM 905 - - 905
EFC - 892 - 892
FNS - 571 - 571
FERROESTE 248 - - 248
FTC 164 - - 164
Locomotiva da Vale S.A. no Pátio Multimodal de Palmas/Porto Nacional (TO), situado na Ferrovia Norte-Sul.
Evolução do Transporte Ferroviário de Cargas em bilhões de TKU, desde a privatização em 1997 até 2010. Em azul claro, as cargas gerais transportadas e em azul escuro, minério de ferro e carvão mineral.
Desde 2003, quando a ANTT começou a realizar pesquisas anuais das operadoras ferroviárias nacionais, a produção de transporte (em TKU) cresceu 5% ao ano (53% no acumulado do período). Disso, o crescimento de carga geral, desde a privatização em 1997, foi 112% chegando 57,3 bilhões de TKU. O transporte de minério de ferro e carvão mineral aumentou 91% chegando em 210,4 bilhões de TKU.[22][23] Em toneladas úteis (TU), o crescimento foi de 81,5% desde a privatização, sendo que em cargas gerais foi de 67% e acumulando 112,1 milhões de TU, e o minério de ferro e carvão mineral aumentou 82% chegando a 347,6 milhões de TU.[24][25] O índice de acidentes caiu para pouco mais de um terço no mesmo período, passando de 36 para 14 acidentes por milhão de trens.km,[26] ficando próximo aos índices internacionais que estão entre 8 e 13 acidentes por milhão de trens.km.[24]
A frota de locomotivas em circulação aumentou, nesse período, em 1.029 locomotivas chegando a 3.016, se concentrando na MRS com 375 locomotivas, ALL Malha Norte com 308 e na EFVM com 84. A frota de vagões passou de 62.932 para 95.808, aumento principalmente realizado pela MRS com 7.335 vagões, na EFVM com 7.124 e na EFC com 6.726, além das 4 empresas do grupo ALL com um aumento de 10.373 vagões.[27]
O investimento anual das ferrovias aumentou 4 vezes entre o período 2003-2010, saltando de 1,07 bilhão de reais para 4,32 bilhões de reais por ano. As principais investidoras foram o grupo Vale (com EFC, EFVM e FCA) com R$ 1,313 bilhão, o grupo ALL com R$ 928,7 milhões e a MRS com R$ 681 milhões,[28] todas no ano de 2010 e que mantiveram investimento constante no período, focados em infra-estrutura, superestrutura e material rodante. Um caso à parte é a TLSA que aumentou em 6 vezes o seu investimento apenas de 2009 a 2010, aportando 1,35 bilhão no ano.[29] Trabalham no setor ferroviário brasileiro quase 37 mil pessoas, um crescimento expressivo de 74% em relação a 2003.[30