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| Transportes do Brasil |
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| Tipos |
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| Ministérios |
| Agências Reguladoras |
| Outros órgãos, entidades e empresas estatais |
| Listas |
- Larga (irlandesa) - 1,600 m: 4.057 km
- Padrão (internacional) - 1,435 m: 202,4 km
- Métrica - 1,000 m: 23.489 km
- Mista - 1,600 m (1,435 m) / 1,000 m: 396 km
O país possui ligações ferroviárias com Argentina, Bolívia e Uruguai.
Chegou a possuir 34.207 km,[2] porém crises econômicas e a falta de investimentos em modernização, tanto por parte da iniciativa privada como do poder público, aliados ao crescimento do transporte rodoviário fizeram com que parte da rede fosse erradicada.
A implantação das primeiras ferrovias no país foi estimulada por capitais privados nacionais e estrangeiros (principalmente inglês) que almejavam um sistema de transporte capaz de levar (de maneira segura e econômica) aos crescentes centros urbanos e portos do país toda a produção agrícola e de minério produzida principalmente no interior brasileiro.
O governo brasileiro também participou da expansão ferroviária, ora iniciando empreendimentos visando a integração do território nacional através desse meio de transporte ora encampando companhias privadas falidas para impedir o colapso econômico de regiões dependentes desse meio de transporte.
Índice
História
Por volta de 1870 a 1930, as ferrovias brasileiras foram responsáveis principais pelo escoamento da produção agrícola brasileira, sobretudo o café, do interior para os portos e dali articulando-se com a navegação de longo curso [3]. Dificuldades devido aos trechos de trilhos com bitolas diferentes construídos por investimentos privados independentes e sem interligação com os sistemas regionais, levaram ao abandono de muitos trechos em favor da construção de rodovias.Antecedentes
O primeiro incentivo à construção de ferrovias no Brasil se deu em 1828, quando o governo imperial promulgou a primeira carta de lei incentivando as estradas em geral.[4] A primeira tentativa de fato de implantação de uma estrada de ferro no Brasil deu-se com a criação de uma empresa anglo-brasileira no Rio de Janeiro em 1832 que queria ligar a cidade de Porto Feliz ao porto de Santos. Essa ferrovia tinha por fim transportar cargas do interior para o porto e diminuir os custos de exportação. O governo imperial, no entanto, não apoiou o projeto e ele não foi levado adiante.[5][6]Três anos após, em 1835, o regente Diogo Antônio Feijó promulgou a Lei Imperial nº 101, que promulgava o incentivo à implantação ferroviária brasileira, concedendo por 40 anos, com privilégios, a quem construísse e explorasse estradas de ferro ligando o Rio de Janeiro às capitais de Minas Gerais, São Paulo, Rio Grande do Sul e Bahia. A garantia dada exprimia que nenhuma outra ferrovia poderia ser construída numa faixa de 31 quilômetros de ambos os lados da linha autorizada. Apesar dos incentivos, nenhum investidor se arriscou, pois as garantias eram poucas de que haveria um lucro substancial. A Lei 101, também conhecida como Lei Feijó, foi a base para que outros grupos empresariais fizessem projetos e estudos para fazer a primeira ferrovia no Brasil. Um desses grupos, desta vez em São Paulo em 1836, formada por brasileiros e ingleses também não conseguiu colocar em prática o projeto.[4][7]
Em 26 de julho de 1852 foi assinado o Decreto Lei 641, que dava grandes vantagens econômicas aos investidores da época, como um prazo de concessão de 90 anos, garantia sobre o capital empregado, uma área de salvaguarda de 33 km, direito de fazer desapropriações, explorar terras devolutas e isenção de impostos de importação de material ferroviário importado, mas limitava os dividendos em 8%.[4] Tal garantia dava remuneração ao capital, mas a limitação dos dividendos limitava também a eficiência operacional. Com a revisão posterior da taxa de juros de 5% para 12%, o interesse na construção das ferrovias no Brasil se estendeu por todo o mundo, principalmente na Inglaterra que foi o principal impulsor da construção de estradas de ferro no Brasil.[8]
Primeiras ferrovias
Lançamento da pedra fundamental da Estrada de Ferro Mauá, realizado no dia 30 de abril de 1854, na localidade de Fragoso, em Magé (RJ). O ato contou com a presença de Dom Pedro II e de diversas outras autoridades.
Locomotiva nº1 da Recife and São Francisco Railway Company, a segunda ferrovia mais antiga do Brasil, em 1858.
A abertura ao tráfego regular na primeira seção de 31 km da The Recife and São Francisco Railway Company, ocorreu em 8 de fevereiro de 1858 entre Cinco Pontas, no Recife, e a vila do Cabo.[10] Foi esta a segunda estrada de ferro inaugurada no Brasil, sendo administrada pela primeira companhia inglesa que se instalou no país. A construção prevista somente terminou em 1862, devido a diversos problemas que retardaram a sua construção.
A inauguração do primeiro trecho Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, ocorreu em 29 de março de 1858, com a ligação de 47,21 km da Estação da Corte a Queimados, no Rio de Janeiro.[9] Mais tarde com a proclamação da república, a ferrovia foi renomeada para Estrada de Ferro Central do Brasil, que foi um dos principais eixos de desenvolvimento do país ao fazer a conexão de Rio e São Paulo em 1877, quando a Estrada de Ferro Dom Pedro II se conectou a Estrada de Ferro São Paulo.[4]
Mapa ferroviário do Brasil no século XIX.
A garantia oficial de altos juros, privilégios de zonas, e garantias de faixas foram estendidas a quem construísse estradas de ferro. Maiores juros, benefícios e obrigações nas garantias foram se acumulando. A situação agravou-se ainda mais após o Decreto Lei 2.450 de 24 de setembro de 1873, que criou uma subvenção de 30 contos de Réis por quilômetro de via construída. Isto teve um efeito contrário ao esperado, implicando na construção de trechos com curvas em excesso e sem padronização na via permanente, a conseqüência foi a maior distância entre as cidades e estações, presentes até hoje na maioria dos trechos construídos, e a pluralidade de bitolas existentes.[12]
Estação de Cruzeiro (SP) na Estrada de Ferro Minas e Rio em 1885.
Inauguração da ponte sobre o Rio Paraíba, em 1888 no penúltimo ano do Império.
No nordeste, as principais ligações vieram do Ceará através da Estrada de Ferro de Sobral que iniciou a ligação de Fortaleza a Sobral em 1879 concluída em 1882. Em Pernambuco, além da primeira ligação de Recife ao Cabo pela E.F. Recife ao São Francisco, a Great Western abriu a ligação entre Recife e Paudalho em 1881. 20 anos depois a própria Great Western assumiria o controle da ligação de Recife com o Cabo.
No restante do país, embora muitas empresas ferroviárias tenham sido criadas nas duas décadas da primeira expansão brasileira, as ferrovias mais importantes foram feitas apenas na primeira metade do século XX.
No fim de 1889, quando foi proclamada a República, existiam no Brasil 9.583 km de ferrovias em tráfego, que serviam a então capital e quatorze das vinte províncias. Com a proclamação da República, o Governo Provisório decidiu executar um plano de construções ferroviárias, abrangendo todo o país. Mas devido à crise financeira na época, o encilhamento, este plano não pode ser executado. Entre 1890 e 1895, foram abertos à circulação mais 3.383 km de estradas de ferro, pouco mais que nos últimos cinco anos do Império. Com o plano econômico de 1896, foi decidida a suspensão em 1897 de todas as obras de construção de ferrovias, sendo decretada a moratória no pagamento das garantias, o que economizou para a União 1/3 do seu orçamento. Em 1906, por 16,5 milhões de libras, a União ficou livre do pagamento dos juros, comprando as ferrovias credoras.[14]
Expansão
Fotografia da Estação da Luz na década de 1900, feita por Guilherme Gaensly.
| “ | A longa experiência mostrou que não há vantagem em manter ferrovias sob a administração pública. Entregá-las à iniciativa privada e estimular a atuação dos interesses privados não só alivia o tesouro nacional como amplia a esfera de prosperidade e utilidade tanto para o comércio como para a indústria | ” |
Locomotiva a vapor da RVPSC no Viaduto do Carvalho pouco após a Estação de Marumby na Serra do Mar, na década de 1940.
A tração elétrica, embora planejada desde 1922, foi introduzida em 1930, para substituir a tração a vapor em alguns trechos. Em 1938 entrou em operação a tração diesel-elétrica no Brasil, com a Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro. Tal tipo de tração seria a predominante nos próximos anos quando se tratava do transporte de carga no Brasil e no resto do mundo.
A partir do primeiro governo de Getúlio Vargas, o desenvolvimento no setor de transportes foi priorizado para o modal rodoviário, e colocando em segundo plano os demais, que representaram até a metade do século XX, papel importante no desenvolvimento nacional. Nessa época também que o governo federal começou a vender as ferrovias controladas por capital estrangeiro, e assumiu o controle de várias delas para prevenir que quebrassem. No entanto, a falta de planejamento e recursos em um período de entre-guerras fez com que os investimentos caíssem. Assim, a rede ferroviária brasileira passou a apresentar condições precárias e o ritmo de novas construções foi bem menor. No final de 1940 havia 34.252 km de ferrovias em tráfego. Em 1947 ocorre o fim da concessão da São Paulo Railway e a ferrovia é encampada pelo governo estadual. Até 1948, o acréscimo foi de apenas mais 1.371 km o que elevou a cifra total para 35.623 km de ferrovias.
Era da Estatização
A falta de investimentos do Estado na década de 1980 levou ao sucateamento parcial da malha ferroviária.
A RFFSA operou através de superintendências, que cuidavam de uma região específica. Até 1969, eram 4 sistemas regionais e foram criadas as superintendências regionais, as SRs que eram 10 no total. Anos depois foram expandidas para 12, controladas pela sede no Rio de Janeiro. Em 1971, o governo do Estado de São Paulo criou a outra grande ferrovia estatal, a FEPASA, união das cinco ferrovias que já pertenciam ao estado. A FEPASA então tinha 5000 km para administrar e cobria quase todo o estado de São Paulo.
Com a busca por diminuir as vias deficitárias e otimizar a produção, em 1964, ocorreu um decréscimo para 32.163 km de tráfego, e esta diminuição continuou nos anos seguintes com a extinção de numerosos ramais considerados antieconômicos, apesar da construção mais recente de vários trechos importantes como a Estrada de Ferro Central do Paraná e a Viação Férrea Centro-Oeste durante a década de 70.
Com as diversas crises que o governo brasileiro enfrentou já no fim da década de 1970 durante a democratização, a RFFSA sofreu um grande abalo orçamentário. Durante toda a década de 1980, ela sofreu com a degradação da infra-estrutura e da superestrutura da via permanente e do material rodante que gerou uma grande perda de mercado para o modal rodoviário, mais eficiente na época, além de investimentos mal-realizados que geraram grande dívida à estatal. Em 1984, a Rede estava num desequilíbrio técnico-financeiro tão grande que já não suportava rolar a dívida contraída. No final da década, o orçamento da RFFSA era de apenas 19% do que foi no fim da década passada.[4]
A Privatização
A Estação de Paranapiacaba, localizada na Vila de Paranapiacaba, em Santo André (SP). Entre a 2ª metade do séc. XIX e a 1ª metade do séc. XX, a Vila de Paranapiacaba foi a base de operações da São Paulo Railway, cujos trens transportavam os recém-chegados imigrantes, além de quase toda a produção cafeeira do estado de São Paulo.
A abertura da economia, a inserção do Brasil no mercado internacional, a necessidade de alternativas racionais ao transporte de cargas e passageiros, rodoviário e aéreo, e a enorme potencialidade do setor de transportes concorreram para a privatização da Rede Ferroviária Federal S/A - RFFSA em 1996 e da FEPASA, em 1997.
O processo de desestatização das ferrovias brasileiras só foi concluído efetivamente em 1999, quando o Ministério dos Transportes apresentou o Relatório Anual de Acompanhamento das Concessões Ferroviárias. Com a extinção da RFFSA, todas as linhas de passageiros foram extintas, ficando apenas o Trem de Prata, que ligava o Rio a São Paulo, e seria posteriormente finalizado em 1998.
As operadoras que assumiram foram: [4]
| Malhas regionais | Data do Leilão | Concessionárias | Início da Operação | Extensão (km) |
|---|---|---|---|---|
| Oeste | 05/03/1996 | Ferrovia Novoeste S.A. | 01/07/1996 | 1.621 |
| Centro-Leste | 14/06/1996 | Ferrovia Centro-Atlântica S.A. | 01/09/1996 | 7.080 |
| Sudeste | 20/09/1996 | MRS Logística S.A. | 01/12/1996 | 1.674 |
| Tereza Cristina | 22/11/1996 | Ferrovia Tereza Cristina S.A. | 01/02/1997 | 164 |
| Nordeste | 18/07/1997 | Companhia Ferroviária do Nordeste | 01/01/1998 | 4.534 |
| Sul | 13/12/1996 | Ferrovia Sul-Atlântico S.A. | 01/03/1997 | 6.586 |
| Paulista | 10/11/1998 | Ferrovias Bandeirantes S.A. | 01/01/1999 | 4.236 |
Operadoras Ferroviárias Atuais
Trem de passageiros da SuperVia no Ramal Vila Inhomirim, localizado na Baixada Fluminense (RJ). Neste ramal se encontra situado o mais antigo trecho ferroviário ainda em operação no Brasil, localizado entre as estações Piabetá e Fragoso, em Magé (RJ). Este trecho foi inaugurado em 1854, sendo que em 1856 foi inaugurado o trecho que liga as estações Fragoso e Vila Inhomirim (o 2º trecho mais antigo em operação no país).
Trem da ALL, a maior concessionária do Brasil, no trecho de Boa Vista no estado de São Paulo.
A Cia. Ferroviária do Nordeste em 2008 trocou de nome e virou TLSA – Transnordestina Logística. A divisão das concessões em 2012 é:[21]
| Operadora | Métrica (1,00m) |
Larga (1,60m) |
Mista (1,00/1,60m) |
Total |
|---|---|---|---|---|
| ALL | 9.481 | 1.963 | 294 | 11.738 |
| FCA | 7.910 | - | 156 | 8.066 |
| TLSA | 4.189 | - | 18 | 4.207 |
| MRS | - | 1.632 | 42 | 1.674 |
| EFVM | 905 | - | - | 905 |
| EFC | - | 892 | - | 892 |
| FNS | - | 571 | - | 571 |
| FERROESTE | 248 | - | - | 248 |
| FTC | 164 | - | - | 164 |
Locomotiva da Vale S.A. no Pátio Multimodal de Palmas/Porto Nacional (TO), situado na Ferrovia Norte-Sul.
Evolução do Transporte Ferroviário de Cargas em bilhões de TKU, desde a
privatização em 1997 até 2010. Em azul claro, as cargas gerais
transportadas e em azul escuro, minério de ferro e carvão mineral.
A frota de locomotivas em circulação aumentou, nesse período, em 1.029 locomotivas chegando a 3.016, se concentrando na MRS com 375 locomotivas, ALL Malha Norte com 308 e na EFVM com 84. A frota de vagões passou de 62.932 para 95.808, aumento principalmente realizado pela MRS com 7.335 vagões, na EFVM com 7.124 e na EFC com 6.726, além das 4 empresas do grupo ALL com um aumento de 10.373 vagões.[27]
O investimento anual das ferrovias aumentou 4 vezes entre o período 2003-2010, saltando de 1,07 bilhão de reais para 4,32 bilhões de reais por ano. As principais investidoras foram o grupo Vale (com EFC, EFVM e FCA) com R$ 1,313 bilhão, o grupo ALL com R$ 928,7 milhões e a MRS com R$ 681 milhões,[28] todas no ano de 2010 e que mantiveram investimento constante no período, focados em infra-estrutura, superestrutura e material rodante. Um caso à parte é a TLSA que aumentou em 6 vezes o seu investimento apenas de 2009 a 2010, aportando 1,35 bilhão no ano.[29] Trabalham no setor ferroviário brasileiro quase 37 mil pessoas, um crescimento expressivo de 74% em relação a 2003.[30
